A 30-as évek végére 300-zal roboghatnak a vonatok a „visegrádi” vonalakon

A tervezett nagysebességű vasútvonal Magyarország legforgalmasabb közlekedési tengelyében helyezkedik el. A Budapesttől északnyugati irányba tartó folyosó közúton, vasúton és a légi közlekedésben egyformán a legtelítettebb. Az 1. számú vasútvonal (Budapest-Hegyeshalom-Rajka) a napi 70 teher- és 400 személyvonat miatt már kapacitásai határán van, és ugyanez a helyzet a naponta 70 ezer egységjármű, felerészben teherautók, kamionok által használt M1 autópályával. A térség kiemelkedő közlekedési igényeinek jelentős hányadát a nemzetközi tranzitforgalom adja, de már a budapesti elővárosi forgalom kiszolgálása is korlátokba ütközik.

Az újonnan kialakítandó vasúti pálya Kelenföldtől nyugatra indulna a Vértest délről kerülve Székesfehérvár felé. A győri megállási lehetőség után Pozsony irányába Rajkánál, Bécs felé Hegyeshalomnál hagyná el a Magyarországot. A 350 kilométer/órás tervezési sebességű pályán a városi szakaszok kivételével 250-320 kilométer/órás tempóval haladhatnának a vonatok. A járműveken két vagy több kocsiosztály állna rendelkezésre, mindegyik szerelvényben büfé- vagy étkezőszakasz tervezett.

Az előzetes kalkuláció szerint évente több mint húszmillió nemzetközi és belföldi utas vonatozhatna kényelmesebben és gyorsabban az itt közlekedő járatokon. A megvalósíthatósági tanulmány alapján a fejlesztés ezermilliárd forintos nagyságrendű költségei a kedvező forgalmi, környezeti és egyéb hatásokban, a gazdaság és turizmus élénkülésében megtérülnének. A beruházásnak köszönhetően a meglévő vasúti vonalakon jelentős kapacitások szabadulhatnak fel, több elővárosi és regionális személyszállító és több tehervonat közlekedhet. Az új vasútvonal tehermentesíti a bevezető utakat a dugóktól, az autópályákat a kamionoktól, a levegőt pedig évi akár négyszázezer tonna szén-dioxidtól. A gyorsvasút többek között az utazási idő és komfort szempontjából is állja a versenyt a közúti és légi közlekedéssel szemben.

Az Európai Unió a nagysebességű vasúti közlekedés tagországokon belüli utasforgalmát 2030-ra megduplázná, az évszázad közepére a jelenlegi háromszorosára növelné. Az ambiciózus célokhoz illeszkedő fejlesztéshez így jó eséllyel lehetne uniós pénzügyi hozzájárulásra számítani. Az előkészítő munkák folytatása is közösségi társfinanszírozással tervezett. Magyarország az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) 2021-es kiírásában pályázott támogatásra a következő fázishoz. A környezetvédelmi munkarészek finanszírozásáról idén nyáron születhet döntés. A fejlesztési elképzelés összehangolható a Budapestet délről elkerülő teherforgalmi vasútvonal, a V0 azonos nyomvonalsávban tervezett, Győr és Székesfehérvár térsége közötti szakaszának kiépítésével is.

Palkovics László innovációs és technológiai miniszter elmondta: „A nagysebességű vasútvonalon Bécsbe és Pozsonyba kevesebb mint két óra, Prágába három és fél óra alatt lehetne eljutni. A járatok öt és fél óra alatt tennék meg a Budapest-Varsó utat. A visegrádi országok fővárosainak összekapcsolása mellett a beruházás egybenyithatja a hazai gyorsvasúti hálózatot az európaival. Az új vasútvonalnak köszönhetően az autópályáknál gyorsabb elérést biztosító belföldi vonatokon utazhatnánk a többi között Sopron, Veszprém és a Balaton felé. A munkálatok megkezdése a 2030-as évek elejére várható, de Kelenföldtől Törökbálintig akár már korábban megindulhatna a meglévő vágányok átépítése.”

Az idén 175 esztendős magyar vasút jövőjét jelentő beruházást bemutató kisfilm itt érhető el. (ITM)