A Tanács és az Európai Parlament ideiglenes politikai megállapodásra jutott a nehézgépjárművek szén-dioxid-kibocsátási előírásainak szigorításáról.
A cél tovább csökkenteni a közúti közlekedési ágazat szén-dioxid-kibocsátását, valamint 2030-ra, 2035-re és 2040-re teljesítendő új célértékeket megállapítani. Az új szabályok segíteni fognak abban, hogy az EU teljesíteni tudja a 2030-ra kitűzött éghajlat-politikai céljait, és 2050-re klímasemlegessé váljon. A javaslat célja továbbá, hogy ösztönözze a kibocsátásmentes járművek részarányának növelését az uniós nehézgépjármű-állományban, garantálva egyúttal azt is, hogy az ágazat innovációs potenciálja és versenyképessége megmaradjon és meg is erősödjön – olvasható a Tanács közleményében.
Az ideiglenes megállapodást még mindkét intézménynek hivatalosan is jóvá kell hagynia.
A társjogalkotók (a Tanács és a Parlament) megállapodtak abban, hogy kiterjesztik a rendelet hatályát annak érdekében, hogy szinte minden, tanúsított szén-dioxid-kibocsátással rendelkező új nehézgépjárműre – köztük a kisebb tehergépkocsikra, a városi és a távolsági autóbuszokra, valamint a pótkocsikra is – kibocsátáscsökkentési célértékek vonatkozzanak.
A rendeletben meghatározott szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési célok alól mentesítést kapnak
– a kis sorozatú gyártók, valamint a bányászati, erdészeti és mezőgazdasági célokra használt járművek,
– a fegyveres szolgálatok és a tűzoltóság által használt járművek és
– a polgári védelem, a közrend fenntartása és az orvosi ellátás terén használt járművek.
Az ideiglenes megállapodás alapján a rendelet hatálya a későbbiekben (2035-től) a különleges felépítményű gépjárművekre, például a szemétszállító tehergépjárművekre és a betonkeverőkre is kiterjed majd. A Bizottság emellett megvizsgálja annak lehetőségét is, hogy a kisebb (5 tonna alatti) teherautók is bekerüljenek a hatály alá.
Az ideiglenes megállapodás az utólagosan átalakított járműveknek – tehát a hagyományos járművek kibocsátásmentes járművekké alakításának – a kérdésével is foglalkozik, lehetővé téve e járművek gyártók közötti átcsoportosítását. A társjogalkotók megállapodtak abban, hogy megbízzák a Bizottságot annak 2025-ig történő felmérésével, hogy szükség van-e az utólagosan átalakított nehézgépjárművek jóváhagyására vonatkozó harmonizált szabályokkal segíteni e járművek elterjedését.
Az EU 2030-ra és az azt követő időszakra elérendő éghajlat-politikai céljaival összhangban a Tanács és a Parlament megtartotta a Bizottság javaslatában meghatározott, 2030-ra (45 százalék), 2035-re (65 százalék) és 2040-re (90 százalék) teljesítendő célértékeket. Ezek kiegészítik a már a hatályos rendeletben is szereplő, 2025-re elérendő 15 százalékos kibocsátáscsökkentési célt. E célértékeket a 7,5 tonnánál nehezebb tehergépkocsik és távolsági autóbuszok esetében kell teljesíteni.
A társjogalkotók 7,5 százalékos célértékben állapodtak meg a pótkocsikra és 10 százalékos célértékben a félpótkocsikra vonatkozóan. Meghatározták továbbá az „elektromos pótkocsi” fogalmát annak érdekében, hogy biztosítsák a jogi egyértelműséget, továbbá hogy hozzáigazítsák a hatályos rendeletet az e típusú pótkocsik műszaki fejlődéséhez, figyelembe véve, hogy az elektromos pótkocsik képesek hozzájárulni a pótkocsik szén-dioxid-kibocsátásának csökkentéséhez.
A javasolt módosítás alapján 2030-ra a városi autóbuszok 90 százalékának, 2035-re pedig 100 százalékának kibocsátásmentesnek kell lennie. A társjogalkotók megállapodtak abban, hogy a helyközi autóbuszokat mentesítik e célérték elérése alól: e nehézgépjárművekre ehelyett a távolsági autóbuszok számára megállapított általános célértékek vonatkoznak majd.
Normalizálódott a magyarországi villamosenergia-rendszer erőművi teljesítménye, ezért a MAVIR Magyar Villamosenergia-ipari Átviteli Rendszerirányító Zrt. visszavonta a krízishelyzet besorolást.