A koronavírus alaposan felforgatta a közösségi közlekedésről és a fenntartható városokról alkotott véleményünket. Eddig hosszú évek távlatában beszéltünk a légszennyezettség csökkenéséről, a fővárosi közlekedés átalakításáról, de a járvány hatására rövid időn belül drasztikus változásoknak lehetünk tanúi. A GreenGo e-carsharing szolgáltató üdvözölné a közlekedés további zöldítését és a klímaegyezményben kitűzött célok betartását, a városi szabályzásban viszont változtatna.
A koronavírus-járvány elmúlt hónapjai alatt az európai nagyvárosokban, köztük Budapesten is csökkent a zaj- és légszennyezettség. Milánóban már a lezárások után négy héttel ötödével alacsonyabb nitrogén-dioxid koncentrációt mértek, Barcelonában pedig 55 százalékkal csökkent a szennyezettség 2019 hasonló időszakához képest. Ezek a jelentős visszaesések mind azt bizonyítják, hogy a kevesebb autó nem csak nekünk, de környezetünknek is fellélegzésre ad okot. Ha sikerül ezt fenntartanunk, az európai és az országos klímastratégiai célok sem tűnnek elérhetetlennek.
Hazánkban a közlekedési szektor felel az üvegházhatású gázok kibocsátásának egyötödéért, aminek legnagyobb részéért itthon is a közúti közlekedés okolható.
„A magyar utakon közlekedő gépjárművek átlagéletkora jelenleg 14 év, az elöregedő járművek több mint 80 százaléka benzin- vagy dízelüzemű. Ezeket a számokat nem tudjuk egy éjszaka alatt csökkenteni, viszont most lehetőségünk van arra – közlekedési szolgáltatóknak és az utazó lakosságnak – hogy környezetbarát, fenntartható módon indítsuk újra a városi közlekedést”– mondja Michaletzky Bálint, a GreenGo, Budapest első e-carsharing szolgáltatójának ügyvezető igazgatója.
Az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága szerint félő, hogy a járvány hatására többen fognak újra autóba ülni, hiszen ez jelenti számukra a legjobban kontrollálható, biztonságos közeget. Ezzel viszont veszélybe kerül az országok klímaegyezményben foglalt céljainak teljesítése. Magyarországon 2050-re tűzték ki a karbonsemlegesség elérését, aminek megvalósításához a Klíma- és Természetvédelmi Akciótervben megfogalmazott törekvéseket igyekeznek bevezetni. Ennek közlekedésre vonatkozó elemei az e-autó vásárlás támogatása, amelynek első lépéseit az utóbbi hetekben hozták nyilvánosságra.
Emellett pedig szabályozzák a 25 ezer főnél nagyobb városok autóbusz közlekedését is: 2022-től csak elektromos buszt lehet üzembe helyezni ezeken a településeken. Ahhoz, hogy a járművek fenntartható módon működjenek, nem mehetünk el a töltők kérdése mellett.
„Felhasználóinkat edukáljuk, és rendszeres kedvezményekkel ösztönözzük arra, hogy használják például a dedikált GreenGo töltőket Budapest belvárosában és a reptér közelében, hiszen ezekkel megújuló energiaforrásból tölthetik a GreenGokat. Ezzel az e-autó használat egy újabb lépését tehetjük zöldebbé”– tette hozzá az ügyvezető.
Az egyéni közlekedési eszközök térnyerése
A lakosok által használt közösségi közlekedési eszközök folyamatosan változnak. A járványidőszak kezdetén drasztikusan csökkent a tömegközlekedés kihasználtsága, mert az utazásra kényszerülők inkább választották az egyéni közlekedési eszközök valamelyikét, például a kerékpározást vagy a rollerezést. Ezeknél az előírt távolságot is biztonsággal tudták tartani, illetve a csökkent autós forgalom mellett könnyebben és kevesebb balesettel tudtak eljutni egyik helyről a másikra.
Bár a külföldi, torlódásokat elemző TomTom grafikonjain már látszik, hogy az autósok elkezdték bevenni a városokat, köztük Budapest utcáit is, folyamatosan nőtt a kerékpárosok és a gyalogosok száma is az utóbbi hónapokban. A budapesti kerékpáros forgalomszámlálók adatai szerint 2020. májusában közel 286 ezer biciklis közlekedett a főváros kiemelt pontjain. Tavaly ez a szám 210 ezer volt.
„A változó igényekre mi is igyekszünk reagálni, és ahhoz, hogy a közlekedők kívánalmainak leginkább megfelelő mobilitási szolgáltatásban részesüljenek, több fővárosi szolgáltatóval együtt csatlakoztunk a MaaS4EU (Mobility as a Service) projekthez, aminek keretei között már teszteljük a közösségi közlekedés új formáját. A lényeg, hogy egy platformon keresztül tudja igénybe venni a felhasználó a számára éppen szükséges eszköz valamelyikét és költséghatékonyan tervezhesse utazásait” – ismertette Michaletzky.
Az egyik kéz ad, a másik elvesz
A megváltozott közlekedési igényekhez próbálják igazítani a szabályozói környezetet is az országok, városok vezetői. Több európai nagyvárosban már megszülettek az erre vonatkozó tervek, köztük van és élen jár ebben a már korábban említett Milánó is. Az olasz város lakóinak 55 százaléka használja a tömegközlekedést – mivel a parkolóhelyek korlátozottak, nem engedhetik, hogy ez az arány csökkenjen a saját autó használatának javára.
Ehelyett a gyalogos és kerékpáros közlekedés támogatására a belvárosban közel 35 kilométernyi útszakaszt ad vissza az így közlekedőknek a városvezetés. Azoknak a sofőröknek, akik mégis behajthatnak a központba, 30 km/órás sebességhatárt kell tartaniuk. Hasonlóan az olaszországi példához, Brüsszelben is a kerékpárosok élveznek előnyt a belvárosban, ott az autósok megengedett sebessége 20 km/óra. A kerékpársávok- és utak bővítéséhez London, Párizs és Budapest is csatlakozott az elmúlt hetekben.
Ahogy a TomTom riportja is megmutatta, az autósok száma folyamatosan emelkedni fog, mert az emberek elkerülik a tömegközlekedést. Viszont Budapesten sincs több hely, mint korábban, de a csúcsidei torlódást mégsem tudják kiváltani az utazók, mert (jelen körülmények között jogosan) bizalmatlanok egymással szemben a tömegközlekedési eszközökön.
„A konkrét szabályzások mellett szerintünk lényeges eleme lehet az átállásnak egy városi kampány a mobilitási eszközök kipróbálására. És nem csak az autómegosztásra érvényes ez: az e-carsharing sem lesz soha megoldás mindenre, a lényeg, hogy az emberek felismerjék a különböző járművek és szolgáltatások előnyeit. Ezzel a korábban a tömegközlekedésre háruló zsúfoltság is megszűnhet” – nyilatkozott erről Michaletzky Bálint.
A GreenGo ügyvivője elmondta azt is, hogy ahhoz, hogy egyszerre tudjuk érvényesíteni a klímastratégiában foglaltakat és a jelenlegi közlekedési problémákat is feloldjuk, a tiltás és a támogatás megfelelő kombinációja szükséges. A zéró emissziós carsharing támogatása (parkolási kedvezmény, sávhasználat, díjmentes dedikált töltőállomások), a járműmegosztó szolgáltatások egyre növekvő száma, illetve a fővárosi, megosztáson alapuló eszközök közös mobilitási pontja is arra mutat, hogy Magyarországon már folyamatban van az autók kiváltása.
Örömmel fogadta a cég a budapesti kerékpársávok bővítését is, hiszen ahogyan említette az ügyvezető, a cél az, hogy a lakosok megtalálják az adott útjukhoz legmegfelelőbb járművet, és nagyon sokaknak ez most a kerékpár lett – egyéni közlekedési mód, ami nem mellesleg védi is a levegőnk minőségét. Ellenben a tiltás hazánkban még nem elterjedt művelet az élhetőbb levegő biztosítására.
A jelenleg ideiglenesen érvényben lévő ingyenes parkolást szeretnék, ha mihamarabb visszaállítanák a korábbi fizetős konstrukcióra, emellett pedig a sebességhatárok csökkentése is a környezetvédelem lényeges eszköze lenne, így a cég lelkesen várja ennek bejelentését is.
Sikeresen megtartotta két Michelin-csillagos minősítését a tatai Platán és a budapesti Stand étterem, további nyolc vendéglátóhely pedig (köztük egy újonnan) egy Michelin-csillagot nyert el idén.
A tartály legösszetettebb formájú csonkzónái elkészültek; a csonkgyűrűk és a további fő elemek egyenként elvégzett minőségügyi átvétele után azok további megmunkálására és a tartály összeállítására az AEM-Technologies volgodonszki gyárában kerül sor.