Dittel Gábor: Akár 8-10 százalékos fuvadíj-emelés jöhet

A pandémia komolyan érintette a közúti fuvarozást – a járvány európai megjelenésekor, 2020 második negyedévében a közúti árufuvarozás egyes szegmensei közel 35-40 százalékos kiesést szenvedtek el. A korábbi, 2019-es teljesítményt legalább közelítő teljesítmény csak 2020 végére tért vissza. Az árufuvarozóknál is nagyobb kárt szenvedtek el a turisztikai jellegű különjárati autóbuszos személyszállítást végző szolgáltatók. Dittel Gábor, a NiT Hungary ügyvezető főtitkára az Üzletem.hu „Nincs megállás” sorozatának 6. interjújában arról is beszélt, hogy milyen témákban lobbiznak a kormánynál.

– Egekben az üzemanyagárak. A NiT Hungary már a nyárra prognosztizálja a szállítási díjak emelését?

– Az időpontot a piaci körülmények határozzák meg, de a közúti fuvarozásban jellemzően ősszel jelentkezik egy nagyobb szállítási kapacitásigény, tehát mi úgy kalkulálunk, hogy ez az az időszak, amikor már nem lesz elkerülhető a díjnövelés. 

– Mely ágazatokban lehet kiemelten nagy a fuvardíjak emelése? Átlagosan hány százalékos drágulással számolnak?

– A fuvarozó vállalkozások költségszerkezetében az üzemanyag ára átlagosan 30-35 százalékot tesz ki. A fuvarozó tevékenység alacsony, 2-3 százalékos nyereségtartalmú tevékenység, így nagy a külső költségeknek való kitettsége. A szakmában általános nyereségtartalom nem teszi lehetővé a 2021-ban eddig tapasztalt közel 14 százalékos üzemanyagár-emelkedés okozta költségnövekedés kigazdálkodását; a hosszú távú biztonságos és nyereséges működés érdekében a vállalkozások kénytelenek a megrendelőre átterhelni a költségnövekedést, érvényesíteni azt a fuvardíjakban

Azt tudni kell, hogy a közúti fuvarozás szabadáras tevékenység, tehát a díjemelés mértéke nem egységes, azt egy fuvarozó vállalkozás esetében befolyásolhatja a vállalkozásméret és vállalkozásszerkezet, a reláció, a megrendelői összetétel és számos más körülmény.

Számításaink szerint önmagában az üzemanyagár-változás átlagosan 4-5 százalékos fuvardíjemelkedést indokolhat. Ugyanakkor azt is figyelembe kell venni, hogy ehhez hozzáadódhat a fuvarozók másik nagy költségeleme, a személyi költségek emelkedése. Az általános és krónikus munkaerőhiány, a képzett és megbízható tehergépjárművezetők lassú kiöregedése és eltűnése a munkaerőpiacról erősíti a megmaradók bérigényének növekedését, így a költségek esetében a gázolajár mellett mindenképpen releváns tényező a bérek ugrásszerű emelkedése is. A munkaerőpiacon is érvényes a keresleti kínálati piac valamennyi jellemzője.

A két költségelem változásának együttes hatása eredményeképpen az indokot furadíjemelkedés elérheti a 8-10 százalékot is, hozzátéve, hogy 2021 óta a hazai úthasználati díjak is inflációkövetőek, tehát minden évben emelkednek. Az árunak valamilyen formában el kell jutnia a fogyasztóhoz, ezért az áthárítási kényszer tényét és a szállítási költségnövekedést el kell fogadnia a megbízói oldalnak és tudomásul kell vennie a fogyasztónak, vásárlónak végfelhasználónak is.  A díjemelés eltérő, kisebb-nagyobb mértékben minden áru árában megjelenik. Nagyobb fogyasztói áremelkedés meglátásunk szerint elsősorban a nagy anyagmozgatást igényű ágazatokban, így az építőiparban, a mezőgazdasági szállításokban és az FMCG-szegmensben jelenhet meg.

– A vírusjárvány mennyiben érintette a fuvarozók életét? Hol volt visszaesés? A házhoz szállítási szektor mellett hol volt forgalomnövekedés?

– A járványhelyzet komolyan érintette a közúti fuvarozást – a járvány európai megjelenésekor, 2020 második negyedévében a közúti árufuvarozás egyes szegmensei közel 35-40 százalékos kiesést szenvedtek el és a korábbi, 2019-es teljesítményt legalább közelítő teljesítmény csak 2020 végére tért vissza. A járványhelyzet következményeinek elsősorban a csekély tartalékokkal és szűkebb megrendelői körrel rendelkező mikro- és kisvállalkozói réteg volt kiszolgáltatva.

Itt is fontos megemlíteni, hogy a járványügyi tagállami intézkedéseknek is volt költségnövelő hatása; a veszélyhelyzet idején nőttek az eljutási távolságok és idők, és jelentős anyagi többletterhet jelentettek a vállalkozások számára az egyes országokban az áruszállításban dolgozó gépkocsivezetők számára is kötelezően előírt, friss PCR/Ag tesztek költségei is.

Forgalomnövekedést vélelmezhetően az egészségügyi ellátási igények, gyógyszerek és gyógyászati cikkek generálhattak, illetve a járvány kitörésekor volt megfigyelhető egy rövid ideig tartó, de jelentős készletfelhalmozás a megrendelői oldalon a gyorsan forgó fogyasztási cikkek esetében.

Az árufuvarozóknál jóval nagyobb kárt szenvedtek el a turisztikai jellegű különjárati autóbuszos személyszállítást végző szolgáltatók, akiknek a teljesítménye 2020 márciusában gyakorlatilag a nullára esett vissza. A tartós leállást „túlélő” autóbuszos vállalkozói kör csak most, közel másfél évvel a járvány kitörése után került abba a helyzetbe, hogy az óvatos, visszafogott újraindulásban gondolkodhat.

– Hogyan érinti a munkaerőhiány a fuvarozókat?

– Rendkívül súlyosan; a jelenlegi helyzet bizonyos értelemben már kihat a piacon lévő vállalkozások működőképességére és versenyhelyzetére is. A közúti fuvarozás demográfiai helyzete, azaz a fuvarozásban dolgozó gépkocsivezetők korfája nagyon rossz, és hosszú ideje megoldatlan az utánpótlás kérdése, mivel a gépjárművezető-képzés egy rövid átmeneti időszakot követően kikerült az állami finanszírozású felnőttképzési rendszerből, és a milliós nagyságrendű képzési költségek miatt a fiatal generációban nincs számottevő érdeklődés a hivatás iránt.

A megoldás iránya álláspontunk szerint egyértelmű: a képzésekhez külső, állami forrást kell rendelni, a képzési önköltséget minimalizálni kell, a gépjárművezető-képzést vissza kell csatornázni a felnőttképzési rendszerbe, emellett pedig megfelelő perspektívát, életpályamodellt kell kidolgozni a hivatás iránt vonzerőt érző fiatalok számára, melyhez a szakmai szervezetek és aktív munkaadó fuvarozó vállalkozások közreműködésével akár célzott kampányt is ki lehet dolgozni.

– Hány tagja van a NiT Hungary-nek?

– Az ipartestületnek több mint 4000 hazai fuvarozó vállalkozás a tagja, szervezetünk a magyar közúti árufuvarozói szolgáltatói kör mintegy 30 százalékát, az autóbuszos személyszállítói kör több mint 60 százalékát tömöríti.

– A NiT Hungary milyen szolgáltatásokat nyújt a tagjainak?

– A NiT Hungary elsődleges feladata az érdekképviselet, az érdekérvényesítés. Emellett számos olyan költségmegtakarítást biztosító szolgáltatással állunk tagjaink rendelkezésére, amelyek versenyképességüket növelik. Szolgáltatási csomagunkat honlapunk részletesen tartalmazza: https://nit.hu/ (Szolgáltatások főmenü).

– Milyen témákban kellene minél előbb „lobbizni” a kormánynál?

– A legfontosabbat már említettem: a gépjárművezető-hiány enyhítése, és ennek érdekében a gépjárművezető-képzés visszaemelése az állami finanszírozású képzési rendszerbe kiemelt feladatunk és kihívásunk. A másik fontos és napjainkra jellemző törekvésünk a hazai fuvarpiac védelme. Tapasztaljuk és látjuk, hogy a hazai árualap jelentős részét szállítják olyan külföldi – elsősorban kelet-közép-európai – fuvarozók, akik önköltségi áron, vagy azt el sem érő díjszinten kínálják szolgáltatásainkat. Mivel a környező országok fuvarozóinak költségszerkezete hozzávetőleg azonos a magyar fuvarozókéval, meggyőződésünk, hogy az önköltség alatti fuvardíj valamely külső költség csökkentését eredményező visszaélésből, jogsértésbő származtatható. Szervezetünk ezért kezdeményezője, létrehozója és koordinálója annak a „piacvédelmi” munkacsoportnak, mely a közúti fuvarozás ellenőrzésében érintett hazai szakhatóságok és intézmények teljes körű részvételével, 2020 szeptembere óta folyamatosan működik. A munkacsoport deklarált célja a piaci visszaélések hatékony, a hatóságok ellenőrző tevékenységének koordinációján alapuló visszaszorítása. A NiT Hungary alapvető szándéka és a munkacsoport működtetésének kiemelt célja annak biztosítása, hogy a magyar árut lehetőség szerint magyar fuvarozó szállítsa, és az ebből származó bevételek a magyar költségvetés bevételeit gyarapítsák.

További kihívást jelent az Európai Unió jogalkotása által elfogadott – szakmai meggyőződésünk szerint a nyugat-európai tagállamok protekcionizmusán alapuló, és a kelet-közép európai fuvarozók számára bizonyos területeken versenyhátrányt eredményező – ún. „mobilitási” jogszabálycsomag hazai jogrendbe történő fokozatos átültetése, és a közúti fuvarozói tevékenység egyes szabályait meghatározó új előírásokhoz való alkalmazkodás.

Napjainkra különösen jellemző a turisztikai célú autóbuszos személyszállítás újraindulása, ahol a közel másfél éve álló buszos vállalkozások számos megoldás előtt álló kihívással szembesülnek. Sajnos a kontinentális turizmus újraindulására még várni kell, az európai beutaztató turizmus csak rendkívül szűk szegmensben és lassan indul, a belföldi turizmus pedig nem generál jelentősebb csoportos utazási igényt.

Most, a tanév után és a táborozások időszakában az iskolás csoportok szállításában lehet perspektíva, amelyet azonban jelentősen gátol a belföldi szolgáltatás magas áfa-tartalma. Szervezetünk egyik preferált érdekképviseleti törekvése elsősorban az oktatási-nevelési intézmények által megrendelt autóbuszos utazások áfájának 5 százalékra történő mérséklése, amely felpezsdítheti a megrendelőin igényeket, ráadásul a szürke- és feketegazdaság visszaszorításához is hozzájárulhat, így a költségvetés számára is biztosíthatja a szükséges kompenzációt.

Természetesen külön kihívás minden autóbuszos vállalkozás számára a tartósan veszteglő járművek újraindítása; a folyamatos állagmegóvás, illetve a műszaki karbantartás, felújítás, üzembe helyezés, újravizsgáztatás és vírusmentesítés rendkívül költségigényes. A hosszú ideje bevétel nélkül álló vállalkozások számára – figyelembe véve az üzembiztonság és a közlekedésbiztonság érdekeit is – mindenképpen szükségesnek látunk egy célzott pályázati forrást az újraindulás műszaki feltételeinek biztosítására.

– Milyennek ítéli a NiT együttműködését a VOSZ-szal?

– Tagjai vagyunk a Vállalkozók és Munkáltatók Országos Szövetségének, ez pedig azt jelenti, hogy egyetértünk a szövetség alapcéljaival.