Lízingszövetség: paradigmaváltás zajlik az autópiacon

Mi határozza meg a jelenlegi helyzetben a gyártók, a hazai autóimportőrök és a Lízingszövetség tagjainak kapcsolatát?

A 2020-tól érvényben lévő és folyamatosan további szigorítások előtt álló EU-s emissziós kvóta bevezetése óta meghatározó átalakulások indultak el az autógyártók körében, amelyek hosszútávú változásokat indukálnak. Egyrészt a CO2 kvóta teljesítése érdekében technológiaváltásra kényszerült az autóipar, így egy úgynevezett elektrifikációs nyomás alakult ki rajtuk, amelynek hatására hatalmas összegeket kezdtek befektetni az elektromos autók fejlesztésébe, másrészt pedig, ezzel párhuzamosan, a költségeik csökkentését tűzték ki  célul, így regionális központokat kezdtek kialakítani olyan kisebb piacokból, amilyen például a magyar is. Ezekben az országokban felszámolják a gyári importőrségeket, átadva az általuk gyártott autók forgalmazásának jogát egy-egy nagyobb, az adott régiót ellátó magánimportőrnek, amely általában több autómárkát is forgalmaz.
Bár ez az átalakulási folyamat még jelenleg is tart, a lízingcégek, így a Lízingszövetség tagjai is alkalmazkodnak az új helyzethez, amely egyben óriási üzleti lehetőséget is rejt számukra, akár hazai, akár nemzetközi hátterű szereplőről van szó.

A gyártókkal és a megbízott, regionális importőrökkel kialakított stratégiai együttműködések során a pénzügyi szolgáltatók faktor-, és lízingfinanszírozási megoldásokon keresztül látják el azok teljes, régiós és hazai, nagykereskedői, illetve kiskereskedői hálózatát is.

Ezek a változások lényegében teljesen átrajzolják majd a hazai autófinanszírozási piac szereplőinek viszonyrendszerét a korábbi évtizedekhez képest.

Milyen lehetőségeket és kockázatokat tartogathat a beszűkülő autópiac az elektromos autók terjedésének, illetve a magyar autóállomány minőségének és átlagéletkorának javítása szempontjából?

Ha a jelenlegi helyzetet röviden kell értékelni, akkor azt mondhatjuk, hogy a korábbi piaci túlkínálattal szemben az elmúlt időszakban elfogytak az autók. Az új autók szállítási határideje jelentősen megnőtt, amely hatással van a használtautók iránti keresletet növekedésére is, így a megfelelő utánpótlás hiányában ott is vákuum alakult ki. A hiánygazdaság drasztikusan, egyes modelleknél akár 50 százalékkal is megemelte az árakat. A gyártók ebben a helyzetben a nehezen elérhető alkatrészeket inkább a magasabb árrést biztosító, legjobban felszerelt modellekhez használják fel, amelynek hatására még tovább torzult a piac. Összeségében a kiszámíthatóság nagyon sokat romlott, így már inkább bizonytalanságról beszélhetünk, hiszen a járművek megrendeléskor a kereskedők gyakran sem az árat, sem az átadási időpontot nem tudják pontosan megadni a vevőknek.

Mindezek hatására 2022 első félévében csökkent a retail forgalom személy- és kishaszongépjármű eladások terén is. Az egy ügyletre eső kölcsönösszegek az árak növekedésével ugyan jelentősen nőttek, ám a 2021-es kihelyezési eredményeket így sem sikerült megismételni, összességben 4%-os a visszaesés, ami ügyletdarabszámban 21 százalékos csökkenéssel párosult.

Sajnos több importőr is jelezte már, hogy ezzel még nem értük el a mélypontot, amit az alkatrész-, és chiphiány, illetve a technológiai átállás együttes hatásai váltanak ki. A prognózisok szerint erre az év második felében kerülhet sor, és várhatóan csak 2023-tól javulhat már kissé a helyzet a kínálati oldalon, bár ez nem jelenti automatikusan azt, hogy az árak is ezzel arányosan csökkennek majd.

A hiányból és az egyéb tényezők miatti drasztikus áremelkedésből fakadóan a lakossági vásárlók egy része rövidtávon valószínűleg nem tud új autót vásárolni vagy lízingelni, így kénytelen tovább használni a régi járművét. A cégek eddig ugyan még megvették/lízingelték az új autóikat, de az utóbbi időben rájuk nehezedő drasztikus energia- és egyéb költségemelkedések okán az látható, hogy ők is jóval ritkábban fognak cserélni, illetve sok esetben 1-2 évvel is meghosszabbítják a bérletet. A kielégítetlen kereslet korábban nem tapasztalt folyamatokat indított be, amely a használtautó-árakat is drámaian növelte, így fokozatosan növekvő átlagéletkorú hazai gépjárműállomány alakult ki. 2022-ben az átlagéletkor már elérte a 15 évet, ezzel jóval meghaladva az Európai Unióban jellemző átlagot (11,8 év). Hasonló folyamatok zajlanak Nyugat-Európában is. Nem véletlen, hogy az importált használtautók átlagéletkora is megnövekedett. A kereslet-kínálat szempontjából az elektromos autók helyzete sem tér el jelentősen, így annak ellenére, hogy ezek a modellek drágábbak, mint belsőégésű társaik (15 millió forintnál többe kerülnek), ha elérhetőek, akkor megvásárolják ezeket is, hiszen ma már egy fosszilis meghajtású, középkategóriás gépkocsit is 10–12 millió forint körül, vagy efelett lehet elérni. A belső égésű motorral szerelt járművek ára fokozatosan fog felzárkózni a most még drágább, elektromos autókhoz.

Lízing szempontjából az elektromos technológia fejlődésének a gyorsasága az, ami finanszírozói oldalról kockázatot jelent, ugyanis ezeknek az autóknak a maradványértéke nehezen megbecsülhető. Bár a vételárak még folyamatosan növekednek, de bármikor jelentkezhet egy gyártó olyan innovációval, ami a piac többi elektromosautóját leértékeli. Magyarországon jelenleg több olyan adó- és egyéb kedvezmény, valamint állami támogatás érhető el, amely az e-mobilitás irányába tereli a vállalkozásokat és gyorsítja az átállásukat.

Mit érdemes tennie a vásárlóknak ebben a helyzetben?

Ha egy cég racionális döntést akar hozni, akkor még a mostani magas árak mellett sem érdemes halogatnia a gépkocsivásárlását, egyrészt, mert a régebbi autók fenntartási költségei is drasztikusan emelkednek, másrészt az újautós beszerzési árak 1-2 év múlva minden valószínűség szerint még további 15-20 százalékot fognak emelkedni. Emiatt a vállalkozások a rövidtávú beszerzési döntésükkel a várható tőkére vetített költségeiket alacsonyabban tarthatják, mint az előttünk álló vételár-növekedésből fakadó költségek. Ez még akkor is igaz, ha valamiért csak kisebb arányban tudják a társasági adójukból jóváírni a kamatköltségeket.

A lakossági ügyfelek esetében hazai sajátosság, hogy kifejezetten tulajdonolni szeretik az autót, szemben Nyugat-Európával, ahol inkább használati érték nagyobb jelentőségű. Ez is magyarázza, hogy a magyar lízingpiacnak körülbelül csak egynegyedét teszik ki a magánszemélyek, ráadásul az elmúlt években és napjainkban is sajnos folyamatosan csökkenő arányban.

Ezen az attitűdön rövidtávon aligha tudunk változtatni, ez egy hosszú, edukációs folyamat része lesz.
Ennek felgyorsítása érdekben számos márka esetén már elérhetőek innovatív lízingtermékek. Például egy új személyautóbeszerzés esetén a konstrukcióba történő magasabb maradványérték beállításával csökkentő a havi törlesztőrészlet, ahol a rövidebb futamidő hozzásegíti az ügyfelet a kedvezőbb és gyorsabb autócseréhez is.  A gyártók komolyan dolgoznak ezeknek a termékeknek a sikerén, hiszen így visszatérő és elégedett ügyfeleket fognak tudni generálni és középtávon hozzájárulhatnak a hazai járműpark fiatalításához is.

A haszonjármű üzletágban pedig a gyártók elsősorban az új, elektromos eszközök beszerzését, a régebbi járművek cseréjét próbálják új megoldások segítségével ösztönözni. Például az Egyesült Királyságban egy teljes szolgáltatási csomagot értékesítenek az ügyfeleknek a finanszírozón keresztül. A havi díj az elektromos járművek mellett tartalmazza a napelemet, a töltőt, az elektromos rendszerre történő csatlakozást és ennek lebonyolítását, valamint a hálózat fejlesztését is.

Hogyan tudja támogatni az Autó Bizottság a finanszírozási piac különböző szereplőit?

A jelenlegi, turbulens piaci körülmények között a Magyar Lízingszövetség és az Autó Bizottság legfőbb szerepe nem a volumenépítésben, hanem inkább a finanszírozott piac megvédésében, az iránta való érdeklődés fenntartásában határozható meg, hiszen látjuk, hogy a lízingre történő vásárlások aránya és ezen keresztül a megkötött lízingszerződések darabszáma az utóbbi időben csökkenő tendenciát mutat. Lényegében összekötő kapocsként szeretnénk jelen lenni a gyártók, importőrök és az ügyfelek között, ezzel segítve mindegyik oldal érdekeinek a képviseletét és kiegyensúlyozását.

Az ügyfeleket tekintve a munkánk egyik legfontosabb eleme az edukáció.

Bár maga a lízing, mint fogalom, már természetesen széles körben ismert, viszont a jelenlegi gazdasági környezetben egyre több vállalkozás riad meg a növekvő kamatoktól. Tapasztalataink szerint - legalább a KKV-k szintjéig - ennek egyik oka az, hogy sok esetben nem csak az ügyvezetők, de még a könyvelők sem tudnak arról, hogy egy eredményesen működő cég a beruházásra fordított kamatoknak akár a 100%-át is jóváírhatja a társasági adójából, a társasági adó 70 százalékáig. Sokszor előfordul az is, hogy a könyvelők keverik az operatív-, a nyílt végű- és a zárt végű pénzügyi lízing fogalmakat, így nincsenek teljesen tisztában ezek elszámolhatósági lehetőségeivel sem.

A Szövetség a KAVOSZ-szal és az állammal is szorosan együttműködik. A közös munka eredményeként indulhatott el 2021 őszén a Széchenyi Lízing Go! program, majd idén augusztus végétől a Széchenyi Kártya Program MAX legújabb eleme, a Széchenyi Lízing MAX is.

Magyar Lízingszövetség