Az EU a szükséges töltőkapacitás negyedét építette ki a 2030-as célokért felállított ütemtervhez képest. A szakértők szerint a következő években a hálózatfejlesztés lesz a legnagyobb kihívás.
Európa messze elmarad az elektromos járművek töltőinfrastruktúrájára kitűzött céljaitól. A Motointegrator és a DataPulse Research új elemzése szerint az Európai Unió 27 tagállamában jelenleg mintegy 910 000 nyilvánosan elérhető töltőpont működik.
Ez csupán a közlekedés szén-dioxid-mentesítéséhez szükséges 3,5 millió darab 26 százaléka.
A hiány egyszerre jelent lehetőséget és kihívást: az európai közlekedési folyosók mentén fel kell gyorsítani az elektromos hálózat bővítését, a nagy teljesítményű töltőhálózatok kiépítését és az engedélyezési folyamatokat.
A jelenlegi telepítési ütem évente mintegy 150 000 új töltőt jelent, így az EU 2030-ra várhatóan 1,7 millió töltőponttal fog rendelkezni. Csakhogy: az Európai Bizottság céljának eléréséhez évente legalább 520 000 új töltőt kellene üzembe helyezni.
Az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) még ambiciózusabb becslést közölt: szerintük 2030-ig közel 8,8 millió töltőpontra lesz szükség, hogy a járműállomány és az elektromos átállás üteme összhangban maradjon.
Ám az egyes országok célkitűzései jelentősen eltérnek. Németország egymillió töltőpontot tervez 2030-ra, Franciaország körülbelül 400 000-et. Hollandia viszont más megközelítést alkalmaz: a Nemzeti Töltőinfrastruktúra Agendájában a magas rendelkezésre állásra koncentrál, nem pedig fix darabszámra.
Az EU közös minimumszabályokat határozott meg az Alternatív Üzemanyagok Infrastruktúrájáról szóló rendeletben (AFIR). Eszerint a TEN-T közlekedési hálózat fő útvonalain legalább 150 kilowattos gyorstöltőnek kell lennie minden hatvanadik kilométerkő után.
A Motointegrator térképei szerint a töltőhálózat sűrűsége továbbra is a nagyvárosokban a legnagyobb. A vidéki területek viszont – különösen Skandináviában, Közép-Németországban és Dél-Európában – sok helyen még mindig nem rendelkeznek megfelelő lefedettséggel.
A „töltési sivatagoknak” nevezett régiókban 40 kilométernél akár jelentősen nagyobb távolság van két állomás között. Ez azért baj, mert az AFIR 60 kilométeres határértékéhez képest a legtöbb EV a leállás előtt 50 kilométerrel jelzi a töltési igényt, így jobb lenne a sűrűbb, 40 kilométeres telepítés.
A kutatás jelentős különbségeket mutat a töltési sebességben és a sűrűségben is. Az egy főre jutó töltőaljzatok számában Hollandia vezet, de viszonylag kevés a nagy teljesítményű, 150 kilowatt feletti állomása. Norvégia viszont sűrű lefedettséget és magas arányú gyorstöltő-hálózatot tud felmutatni.
A lemaradás csökkentése nemcsak új töltők telepítésén múlik, hanem a hálózat fejlesztésén is. Ehhez gyorsabb töltőpontokra, megerősített villamoshálózatra és megbízható üzemidőre van szükség. A kiskereskedelmi láncok, például a Lidl és a Kaufland, már most is segítenek a regionális hiányok pótlásában azzal, hogy saját, magántulajdonú gyorstöltő-hálózatokat üzemeltetnek.
Címlapkép: Sophie Jonas/Unsplash
Kapacitásbővítés, kutatás-fejlesztés, valamint munkavállalói képzés is szerepel abban a közel 200 millió euró értékű beruházássorozatban, amelyet gyöngyösi és csömöri telephelyein indít a fogyasztási cikkeket gyártó amerikai vállalat.
Döntő pillanathoz érkezett a paksi atomerőmű bővítése, a következő időszakban fel fog pörögni a munkálatok látványos része – jelentette ki Magyar Levente, a Külgazdasági és Külügyminisztérium parlamenti államtitkára.